CO NAS CZEKA W ŻEGLUDZE OCEANICZNEJ

1. Stawki frachtowe

Ze względu na zwiększony popyt i skuteczne zarządzanie zdolnościami produkcyjnymi w porównaniu z grudniem 2019 r. w porównaniu z grudniem 2019 r. stawki frachtu morskiego z Szanghaju do USWC potroiły się ze średniego poziomu 1500 USD/40hc do poziomu 4500 USD+ Przewoźnicy oceaniczni opublikowali rekordowe zyski w 2020 roku po tylu latach. Jednak ten rodzaj nadzwyczajnego wzrostu nie jest zrównoważony i nie będzie kontynuowany w ten sam sposób. Jednak przewoźnicy znaleźli teraz inne narzędzie do wdrażania wyższych stawek w ramach usług premium; kiedy po raz pierwszy został wprowadzony, usługi premium otrzymały recenzje mix od posiadaczy udziałów w branży. W tej chwili prawie każdy przewoźnik oferuje go, gdzie pobierają do $ 2,000 za kontener i nadal dodają przyczynę rolki. W 2021 r. na rynek wejdą na rynek ograniczone nowe statki i obecnie oferowane zdolności produkcyjne nie ulegną znacznej zmianie. Przewoźnicy podjęli również nadzwyczajne środki, aby nadążyć za popytem w handlu TP i rozwiązać problem niedoboru sprzętu, przydzielając sprzęt z innych transakcji do rentownego handlu azjatyckiego. Jego skutki są odczuwalne na całym świecie, ponieważ inne branże cierpią obecnie z powodu niedoboru sprzętu.

Przewidujemy, że wynegocjowane stawki frachtowe będą znacznie wyższe niż w sezonie kontraktowym 2019-2020. Na podstawie wstępnych dyskusji, jakie duże bco mają z przewoźnikami oceanicznymi, przyjmuje się, że importerzy są gotowi zapłacić wyższe stawki frachtu i raczej mieć miejsce na statku niż oszczędzać na kosztach frachtu. Przewoźnicy mają teraz przewagę.

2. Zwiększona dyscyplina przewoźnika

Na początku 2020 r. istniała duża różnica między przewoźnikami pod względem sposobu zarządzania zdolnościami produkcyjnymi w porównaniu z poprzednimi latami. Wzrost efektywności zarządzania zdolnościami produkcyjnymi jest również wynikiem konsolidacji przemysłu i jest tylko garstka przewoźników, którzy mogą mieć wpływ na rynek, a nie dwudziestu różnych przewoźników. W 2020 r., w najgorszych okresach pandemii, kiedy wielkość ładunków spadła tego samego rodzaju spadku, nie nastąpiło to w przypadku stawek frachtowych, dzięki bardziej zdyscyplinowanym przewoźnikom, którzy zarządzali zdolnością przewozową znacznie lepiej, zmniejszając przepustowość pustymi rejsami, obniżając koszty, korzystając z niższych kosztów paliwa i koncentrując się na rentowności, a nie na udziale w rynku. W związku z tym wskaźniki spot były stabilne nawet w szczycie pandemii, gdy było mniej ładunków. Te przetestowane i jak dotąd strategie pracy będą kontynuowane w 2021 r. Puste rejsy pochodzą z kosztem przewoźników, ponieważ kosztuje około 40 procent kosztów operacyjnych statku (na Drewry) i mają wpływ na przychody z powodu wycofania zdolności. Mimo to przewoźnicy będą kontynuować swoją strategię pracy.

3. Zróżnicowanie nośników

Różne oferty usług zwiększyły kompleksowe rozwiązania logistyczne. Po decyzji Maersk, aby zaoferować kompleksowe rozwiązania logistyczne i zaoferować więcej usług o wartości dodanej, zobaczymy bardziej zróżnicowaną ofertę usług od przewoźników. Jeden rozmiar pasuje do wszystkich rodzajów usług dobiega końca. Przetestowano i już przetestowano gwarantowane obciążenia, wczesne i szybsze rozładunek z określonym obszarem do odbioru podwozia w portach oraz zwiększoną obsługę klienta w zakresie usług premium. Chociaż nie działa teraz idealnie, będzie bardziej rozpowszechniona i ostatecznie doprowadzi do innych usług o większej wartości dodanej w branży, w której zmiany zdarzają się bardzo wolno i rzadko.

4. Zaangażowanie regulacyjne

Możemy zobaczyć więcej zaangażowania regulacyjnego, w tym FMC, ponieważ wolumeny rosną, a importerzy i wszystkie inne zainteresowane strony cierpią z powodu konsekwencji nadzwyczajnego wzrostu wolumenu. Ostatnie wnioski do FMC dotyczące demurrage portu i opłat za zatrzymanie może być początkiem szerszych interwencji regulacyjnych, w tym ostatnich praktyk cenowych przewoźników. Chińskie Ministerstwo Transportu i Komunikacji również zaangażowało się, aby zapobiec dalszym podwyżkom cen ze strony przewoźników i poprosiło przewoźników o próbę zwiększenia przepustowości, a nie stawek frachtowych z Chin. COSCO i OOCL natychmiast po to wraz z innymi przewoźnikami. Tego typu interwencje uniemożliwią wzrost stawek do nawet wyższych poziomów niż ich obecne poziomy. To jest coś do obejrzenia w 2021 roku.

COVID-19 JEST NADAL WIELKĄ NIEWIADOMĄ BĘDZIE W 2021 ROKU, ALE KONIEC JEST W ZASIĘGU WZROKU.

Oczekujemy, że 2021 r. będzie kontynuowany w 2020 r. Wraz z powrotem do bardziej zorganizowanego sposobu, importerzy i wszystkie zainteresowane strony z branży będą lepiej przygotowani. Gdy szczepionka jest w powszechnym użyciu, zobaczymy towary, które nie zostały wysłane tak dużo wejdzie w grę i w końcu będzie równowagi z możliwych kropli z innych towarów, które zostały wysłane podczas pandemii.